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closeDieser Artikel wurde vor 1 Jahr 1 Monat 14 Tagen veröffentlicht. Die Informationen in diesem Artikel sind möglicherweise veraltet. Bitte benutzen Sie die Suche oder das Archiv, um nach neueren Informationen zu diesem Thema zu suchen.

längschnitt(wg) Die Bahnstadt, bzw. den Heidelberger Süden für den Rad-und Fußverkehr gut mit dem Neuenheimer Feld und der Neckarwiese zu verbinden ist ein wichtiges Ziel des Radwegesystems in Heidelberg. Ein Baustein dabei ist die „Gneisenauradbrücke“. Sie beginnt auf der Höhe des neuen Kinozentrums, überspannt die Bahngleise endet auf der Nordseite im Rampenbereich des alten OEG Bahnhofs. Die Pläne für diese Brücke  sind kürzlich vorgestellt worden und liegen nun auch in digitaler Form im Internet vor, siehe hier.

Wer sich diese Pläne genauer betrachtet, stößt auf einige problematische Punkte. Die geplante Brückenbreite von 6 Metern ist eines dieser Probleme neben der Anbindung des Brückenradwegs an das weiterführende Radwegenetz an der Nord- und Südseite.Zudem zerschneidet der nördliche Brückenkopf die Laderampe des alten OEG-Bahnhofs. Der wird zur Zeit durch das soziale Projekt „Emmaus“ genutzt. Nutzungskonflikte, aber auch Denkmalschutzkonflikte sind absehbar.

Die Diskussion über diese Planung läuft gerade an. Auch die „Arbeitsgemeinschaft Rad“ befasst sich als beratendes Gremium des Oberbürgermeisters am kommenden Montag mit dem Brückenneubau und den sich daraus ergebenden kritischen Fragen. Heidelberger Verkehrs- und Umweltverbände nehmen an diesen Beratungen teil, so der VCD, der ADFC und der FUSS e.V, als wichtige Lobbyisten für die ökologischen Verkehrsträger Rad- und Fußverkehr.

DIE STADTREDAKTION wollte nun von verschiedenen Akteuren in der Fahrradpolitik wissen, wie sie zur geplanten Brückenbreite stehen. Anfragen gingen vor einiger Zeit an den VCD, an den ADFC und das Verkehrsmanagment und auch an das Land Baden-Württemberg heraus. Geantwortet hat das Verkehrsministerium. Die Antwort ist weiter unten dokumentiert.

DIE STADTREDAKTION wird in den nächsten Tagen die  kritischen Punkte der Brücke näher beleuchten.

Heute beginnen wir mit der geplanten Brückenbreite von 6 Metern.  Die Frage ist: Reicht diese aus, ist sie zukunftsfähig?

Die Gneisenauradbrücke ist ein wichtiger Baustein der Rad-und Fußwegachse zwischen Heidelberger Naherholungsgebieten, Pfaffengrunder Feld, der Bahnstadt und dem Neuenheimer Feld

Die Gneisenauradbrücke wird voraussichtlich zu 50 % vom Land Baden-Württemberg finanziert, sofern mindestens die Empfehlungen der Radstrategie Baden-Württemberg eingehalten werden, die sich wiederum auf die Empfehlungen zur Anlage von Radwegeanlagen beziehen – ERA 2010, siehe hier.

Auf dieser neuen Radachse sollen nach Schätzung des Heidelberg Umwelt-und Prognoseinstituts (Dieter Teufel) zwischen 11.000 Fahrrädern ( Gneisenaubrücke) und 14.000 Fahrrädern (Neckarbrücke) verkehren.  Viele Fahrräder – insbesondere beim Ausflugsverkehr- sind mit ca. 1 Meter breiten Fahrradanhängern unterwegs, in denen häufig kleine Kinder befördert werden.

Neben den Fahrrädern nutzen natürlich auch FußgängerInnen, SpaziergängerInnen, Naherholungssuchende, JoggerInnen, SkaterInnen, Ebikes, Pedelecs usw. die neue Brücke. Wieviele es sein werden, ist u.W.  zahlenmässig noch nicht prognostiziert. Man darf aber annehmen, dass es nicht wenige sind, die  nach Fertigstellung der Brücken (auch die weiterführenden Planungen über Autobahnstutzen und Neckar)  diese wichtige Verbindung zwischen Heidelberger Naherholungsgebieten im Süden und Norden nutzen werden.

Auf diesem Hintergrund ist die geplante Brückenbreite von insgesamt ca. 6 Metern zu bewerten.

Reicht die geplante Brückenbreite von 6 Metern aus?

Auf der Gneisenauradbrücke verkehren auf einem Zweirichtungsradweg vorraussichtlich täglich bis zu 11.000 RadfahrerInnen. Dafür sind 3,85 Meter Breite vorgesehen. Hinzu kommen die sonstigen Menschen, die zu Fuß, mit Rollstuhl, Rollator, Kinderwagen usw. unterwegs sind. Deren Zahl ist noch nicht bekannt. Sie haben einen ca. 2 Meter breiten Weg zur Verfügung, der durch einen kleinen Trennstreifen, ca. 15 cm, vom Radweg getrennt ist. Gesamt steht eine lichte Breite von 6 Metern zur Verfügung.

Die Planung liegt im Bereich der Mindestnormen der ERA 2010, das sind die Empfehlungen für Radwegeanlagen. Diese sehen folgende Breiten für Radwege, bzw. Radstreifen vor:

Radstreifen-era2010

Wenn man aber den realistischen Fall eines stark befahrenen Radwegs auf der geplanten Brücke annimmt, der auch von Fahrrädern mit Fahrradanhängern genutzt wird, sollte – nach der abgebildeten Skizze-  mindestens die lichte Breite von 2,30 Metern pro Richtung eingehalten werden, wenn man überholende Fahrräder und auch schnelle E-Bikes in der Planung berücksichtigt

Die vorgesehene und geplante Situation sieht aber  ungefähr aus wie beim Bahnstadtradweg, siehe Bild. Wer jemals bei schönem Wetter und regem Rad-und Fußverkehr dort unterwegs war, weiß, wie eng es für RadfahrerInnen, SpaziergängerInnen usw. dann  zugeht.

Folie2

Wenn man nun die ERA 2010 der Planung der Brückenbreite zu Grunde legen würde, müsste  jeder Richtungsradstreifen  mindestens 2,30 Meter breit sein,- besser noch 2,50 Meter- was für 2 Richtungen mindestens 4,60 Meter, bzw. 5,00 Meter ausmachen würde und nicht 3,85 Meter.

Der Fußweg müsste zudem gut sichtbar und deutlich vom Radweg getrennt werden. Ob da ein gepflasterter Streifen von 15 cm ausreichend ist, darf zumindest in Frage gestellt werden. Die Gneisenauradbrücke hat auch noch an einigen Stellen Steigungen von bis zu 6 %, was nicht gerade wenig ist und bei ungeübten RadlerInnen die Geschwindigkeit reduziert und das Fahrverhalten unsicherer macht. Auch aus diesem Grunde sind ausreichend große Überholflächen notwendig.

Fazit: Die geplante Brückenbreite von 6 Metern ist zu schwach dimensioniert. Eine Brücke baut man auch nicht alle Tage, sondern sie sollte für die nächsten 50 Jahre genügend Entwicklungsspielraum bieten. Der Radstreifen, bzw. der Zweirichtungsradweg sollte deshalb mindestens 5,00 Meter breit sein, der Fußweg mindestens 2,50 Meter. Mit Trennstreifen wäre man also bei einer Brückenbreite von ca. 8 Metern.

6,00 Meter sind zu wenig.

Was meint das Land Baden-Württemberg ? Eine breitere Brücke könnte kofinanziert werden, wenn dies gut begründet wird !

Die Fragen der STADTREDAKTION an das Land Baden-Württemberg und die Antworten:

In Heidelberg werden derzeit zwei Radbrücken geplant: eine über die Bahngeleise in der Nähe des Heidelberger Hauptbahnhofs und eine über den Neckar, östlich des sogenannten Wehrstegs. Werden diese beiden Bauvorhaben durch Landesmittel gefördert?

Antwort: Von der Stadt Heidelberg werden derzeit drei neue Geh- und Radwegbrücken  über den Neckar sowie die Gleisanlagen geplant:

  1. Radwegbrücke Gneisenaustraße über die Bahnanlagen
  2. Fuß- und Radwegbrücke Bahnstadt – Hauptbahnhof
  3. Neckarradwegbrücke (östlich des Wehrstegs)

Das Vorhaben Radwegbrücke Gneisenaustraße über die Bahnanlagen wurde 2014 in das Förderprogramm für kommunale Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur nach dem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) aufgenommen. Die beiden anderen Vorhaben sind bislang nicht im Förderprogramm enthalten.

Frage: Wenn Frage 1 mit „Ja“ beantwortet wird: Die „lichte Brückenbreite“ der Brücke über die Bahngeleise beträgt ca. 6,00 Meter. Davon sind ca, 3,85 Meter für Radwege vorgesehen und ca. 2 Meter für den Fußverkehr. Wäre es auch möglich, dass eine breitere Ausführung der Brücke durch das Land bezuschusst werden könnte oder dürfen nur die in der ERA 2010 genannten Radwegbreiten gefördert werden, die auch in der Radstrategie des Landes als Planungsgrundlage genannt sind? Diese Frage bezieht sich auch auf die zweite Brücke (über den Neckar), wo es allerdings noch keine detailiierten Planungen gibt.

Gemäß der neuen Verwaltungsvorschrift zum LGVFG (VwV-LGVFG) ist die Förderung der Radverkehrsinfrastruktur über das Regelmaß der ERA hinaus möglich, sofern der Radverkehr Auslöser für die Notwendigkeit von überbreiten Radverkehrsanlagen ist (zum Beispiel besonders hohes Radverkehrsaufkommen). Die Erforderlichkeit ist durch den Antragstellenden nachzuweisen.

Frage: Die Radstrategie dies Landes fordert ausdrücklich, dass bei neu geplanter Radweginfrastruktur die langristige Entwicklung des Rad- und auch des Fußverkehrs in der Dimensionierung dieser Anlagen berücksichtigt wird. Die beiden Brücken sind Teil einer wichtigen, neuen Nord-Südradachse, die vor allem auch das Neuenheimer Feld mit dem Süden/Südosten und Südwesten von Heidelberg und den angrenzenden Gemeinden verbinden soll. Ein Gutachten des UPI Heidelberg geht von ca. 14.000 Fahrrädern pro Tag aus, die diese Achse voraussichtlich nutzen werden. Die geplante Radwege-und Fußwegebreite genügt jedoch weder den heutigen und noch weniger den künftigen Anforderungen eines ansteigenden Radverkehrs.Es ist auch zu erwarten, dass zunehmend Fahrräder mit Anhängern unterwegs sein werden und auch E-Bikes und Pedelecs diese Radstrecke nutzen werden. Außerdem erschließen beide Brücken Naherholungsgebiete in Heidelberg und verbinden diese untereinander. Es ist also zu erwarten, dass die Brücken sehr stark frequentiert werden. Konflikte zwischen dem Rad-und Fußverkehr sind bei der geplanten Brückenbreite vorprogrammiert. Wäre es nicht besser, man würde mindestens 7,50 Meter bis 8 Meter planen und auch ausführen? Der vorgesehene Zweirichtungsradweg müsste dann mindestens 5 Meter breit sein, damit auch gefahrloses Überholen, bspw. von Fahrrädern mit Anhängern möglich ist, ohne dass man auf den Fußweg ausweichen muss. Wie steht das Land Baden-Württemberg zur geschilderten, absehbaren Problematik?

Die Führung des Rad- und Fußverkehrs ist nach dem Stand der Technik so zu planen, dass Konflikte vermieden werden und gleichzeitig das Gebot der Wirtschaftlichkeit beachtet wird. Die gemeinsame Führung des Rad- und Fußverkehrs sollte innerorts eine Ausnahme darstellen, um Konflikte zu vermeiden. Wenn dies erforderlich ist, sind Breiten von mindestens 3,00 m erforderlich. Sofern der Radverkehr Auslöser für die Notwendigkeit von überbreiten Radverkehrsanlagen ist (zum Beispiel besonders hohes Radverkehrsaufkommen), können auch breitere Anlagen erforderlich sein.

Frage: Warum fordert die Radstrategie Baden-Württemberg nur die Umsetzung der ERA 2010, die allenfalls als Mindestanforderung an einen halbwegs sicheren Radverkehr in Städten einzuschätzen ist? Was hindert die Landesregierung, endlich in ein ausreichend dimensioniertes, zukunftsfähiges  Radwegenetz zu investieren und die Kommunen dabei aktiv zu unterstützen?

Dies ist nicht korrekt. Siehe Antwort zu Frage 2.

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